小米，再次陷入了“大麻煩”中：2025年10月13日凌晨3時16分左右，四川成都天府大道仁壽視高段發(fā)生一起涉及小米SU7 Ultra的交通事故，駕駛員不幸遇難。
事故畫面太過慘烈不放原，只放一個今早網友拍攝的事故現場，粉碎的路牙子大概率就是導致起火自燃的原因。圖自網友
得益于現場的多位目擊者和成都公安今天下午公示的信息，事故的發(fā)生過程已經比較清晰：
當事小米SU7 Ultra在事故前的駕駛行為莽撞且不安全，包括十字路口左拐漂移，在最右側車道超速行駛；
車輛在超速狀態(tài)下先與另一輛轎車（疑似是出租車）發(fā)生碰撞，然后再次與綠化帶發(fā)生碰撞，隨后翻滾至對向車道并起火；
碰撞之后，路人發(fā)現有人員被困，多名路人主動參與救援，徒手或用工具嘗試拉開車門、撞擊車窗，也有車主嘗試用二氧化碳滅火器控制火勢，但最終火勢仍越來越大直至失控，路人被迫撤離。
值得重點注意的是，成都交警的通報中特別提到了“經檢測，SU7 Ultra的駕駛員涉嫌酒后駕駛機動車”，大概率是從遺體中的組織中檢測到了酒精的成分。
從交通法規(guī)的角度出發(fā)，此次事故的歸責很明確，即便沒有酒駕也是駕駛員全責。
唯一剩下的疑問在于“車門為何沒能打開”。究竟車輛無法直接打開門是車輛碰撞之后電氣系統(tǒng)失能造成的，還是物理結構變形導致門卡?。m然有幾張消防隊破拆的現場照片，但無法說明具體情況），仍需要進一步的調查。
與今年早前發(fā)生的智能駕駛事故不同，小米在此次事故中的直接責任明顯要小上許多。然而，過去一段時間里，小米汽車用戶在現實道路上的事故持續(xù)頻發(fā)，仍無情揭露了一個事實——小米汽車接下來的底層經營戰(zhàn)略，必須進行調整了。
逐級倒下的多米諾骨牌
回顧小米SU7和SU7 Ultra的整個上市歷程，“性能”一直是非常重要的標簽。
中國新能源車能夠在歐美性能車的“大本營”戰(zhàn)勝燃油車，其價值絕對毫無疑問，圖自小米
就拿SU7 Ultra為例，小米先是在去年年底用原型車刷出了“6分46秒874”的紐北最速四門車記錄，今年6月小米又用SU7 Ultra量產版和原型車分別刷出了“7分04秒957”和“6分22秒091”的成績。就在國慶之前，小米汽車官方還在B站賬號上，發(fā)布了YU7挑戰(zhàn)浙江國際賽車場的視頻。
這種對性能的追求，與小米過去在消費電子領域的理念可謂一脈相承。真真實實跑出來的賽道成績無可指摘，的確能反映出中國新能源車對于傳統(tǒng)燃油體系的“超越”，問題在于之后的“多米諾骨牌”上。
小米除了“性能黨”的標簽之外，還有兩個突出的標簽：“平價”、“年輕化”。
“平價”很好理解，畢竟SU7和YU7能爆，“性價比很高”一直是最重要的因素之一（SU7 Ultra發(fā)布時每馬力只需342元，現在二手掉價嚴重就更便宜了）。又“性能”又“便宜”的直接結果，就是對于年輕用戶的“致命吸引”。
去年4月和今年8月，第三方咨詢機構“電動汽車用戶聯盟”，分別給出了SU7普通版鎖單用戶和SU7Ultra大定用戶的調研報告。雖然車型定位、配置細節(jié)完全不同，但消費群體的年輕化屬性相當一致：81%的SU7用戶為90后，平均年齡31歲，未婚者和已婚無孩者占比63%；85%的SU7Ultra用戶不到35歲（90后以及95后），未婚者和已婚無孩者同樣高達63%。
雖然不否認年輕用戶中同樣有駕駛水平較高的存在，但小米用戶的客觀年齡分布，仍遠低于中國整體汽車消費人群的平均年齡（根據汽車之家研究院今年年初公布的數字，30歲及以下的購車用戶占比在中國車市僅占20%）。
最終三者疊加成了一個高風險的組合：明顯更年輕、平均駕齡較短的消費者，可以通過30萬左右的價格，獲得過去幾百萬甚至還限售的跑車級別產品性能。其中的極少數用戶，到手之后還會利用小米的產品進行超速、斗氣等違反法規(guī)、影響公共安全的危險駕駛行為。
多位小米SU7（普通版為主）用戶私下向虎嗅汽車透露，即便馬力設置不高，在使用低滾阻輪胎的情況下，其在90度轉彎，速度較快的情況下也能輕松實現車尾漂移。這一行為，同樣出現在了前天的夜晚。
其中有一位30多歲的小米SU7 Max車主甚至向虎嗅汽車表示，其買回來之后一度嘗試了半個多月的運動模式，提速實在太快，需要頻繁剎車控制車距，自己開起來都沒那么舒服，還經常會嚇出一身冷汗。最后猶豫再三還是選擇把這個“比較危險”的模式關閉了。
事實上，小米也不是沒嘗試過限制用戶對于車輛高性能的不恰當使用。
圖自瀟湘晨報
今年5月1日，小米汽車曾試圖通過OTA，新增“排位模式”需車主在指定賽道達標后方可解鎖1548匹全馬力，旨在甄別駕駛能力、降低公共風險。這一在外界看來很合理的操作很快遭到了很多用戶的“抵制”。
有的用戶認為“這就像買了臺頂配電腦，結果顯卡性能要考試才能用” ，更重要的是，如果按照小米的這項新規(guī)定，車主即便積極配合規(guī)定，在往返專業(yè)場地、賽道日相關費用等項目上仍要花數千到上萬元不等。甚至在小米公布舉措的第二天，就已經有人開始想起了“解決方案”：要么找高手“代刷”賽道，要么直接強行把小米系統(tǒng)降級回低版本。
在眾多用戶的“聲討”之下，小米迫不得已在3天之后就撤回了這一次OTA。
代入到小米自身的視角，在其2021年正式起步之時，中國新能源汽車市場已經成了紅海，自主車企的眾多新能源產品早已將基礎性的出行功能給滿足。再加上多年以來自身對于年輕化、性能黨的堅持，造出一款高性能的家用產品，并且將其推向市場其實是一件既符合小米自身直覺，也能夠在市場調研中“自洽”的選擇。
但很可惜的是，高性能的手機頂多是續(xù)航不夠長或發(fā)熱，但高性能的汽車帶來的“后果”，是真的能闖出大禍的。而且小米既無法與這樣的“禍事”切割，更沒有能力去限制已有用戶的行為。
出奇有余，守正不足
在去年跟李翔的一次采訪對談中，雷軍曾提到了小米的策略——“守正出奇，先上牌桌”。因為在汽車制造領域尚屬新手，因此需要先掌握汽車制造的基本功，并在此基礎上進行智能化創(chuàng)新。
如果說小米在汽車的制造上還算“守正”，那么其他的環(huán)節(jié)絕對算“出奇”，在后面這些環(huán)節(jié)中實際上也給自己的用戶造成了不少的困擾。
以今年YU7版本的交付亂象為例。在預訂和交付環(huán)節(jié)，小米YU7產生了一輪又一輪的負面：一開始只提示“首批交車日期”，下定后才顯示交車實際日期；部分用戶在看到交付周期長達一年之后，想跟官方溝通退款，雖然沒有進入生產也無法協商；部分黃牛參與其中，導致小米向一部分用戶電話要求提前支付全部車款。
諷刺的是，在YU7的大定用戶調研中，還是這群客戶表現出了對于小米極為強烈的堅持（數據來自第三方咨詢機構“電動汽車用戶聯盟”）：
因為品牌（50.9%）而選擇YU7的用戶占比僅次于外觀（58.9%）；
其中近6成用戶明確表示自己為“雷軍粉”，米粉的占比更是過半；
25.2%的用戶在選擇YU7時甚至沒有對比其他品牌；
如果給一次重新購買的機會，44.9%的用戶仍會堅定選擇YU7（過半因為漫長的交付期選擇其他）。
傷害這群最支持的人，肯定不是小米的本意。但想要避免本次車禍和搶購這樣的亂象，小米真的需要從一開始就“謹慎保守”，無論是產品的打造思維還是營銷過程中的點點滴滴。
而事實上，盡管有營銷的功勞，其實有相當多的用戶喜愛小米，也認可小米過往的產品和成就。但在YU7這件事上，直接影響了小米整體的口碑。想要解決這個難題，唯一的辦法就是小米一開始就“謹慎保守”一些，
畢竟汽車行業(yè)不同于電子消費品市場。在電子領域，“不留余力”的激進策略或許能帶來短期爆發(fā)，但在汽車制造領域，這只會為企業(yè)留下長期風險。與其追求極速狂奔，不如穩(wěn)健前行，因為穩(wěn)健和安全才是汽車行業(yè)真正核心的“守正”。
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