最近這段時間，車圈關于資金鏈壓力的報道，持續(xù)發(fā)酵。先是長城汽車董事長發(fā)出“汽車界恒大已經存在”的炮轟言論，隨即引發(fā)了比亞迪方面的強烈回擊，并宣布新一輪價格調整；還沒等市場冷清下來，緊跟著又是一波反轉，比亞迪的重要經銷商爆雷，將大家的注意力從產品降價拉回到了產業(yè)鏈安全。好不熱鬧。
力場君不懂車，只是略懂財務分析。就說給供應商壓款這事兒，今年3月下旬就曾寫過一篇小文章《比亞迪，五年累計賺取利潤1000億，應付款凈增超2000億》，給比亞迪（002594.SZ、1211.HK）下過一個“能欠也是實力的證明”的結論。人微言輕，沒有卵用。
再說長城汽車（601633.SH、2333.HK），今年一季度應付款項735.28億元，相較去年全年采購資金支出1633.37億元，比例約為45%。與之相比，比亞迪的兩項數據分別為2526.62億元和4898.66億元，比例約為51.57%。前者略低，但也好不到哪里去。
不比不知道吧？盡管嘴上吐槽著同業(yè)存在“汽車界恒大”的風險，但其實私底下給供應商押款也毫不手軟。
二級市場的表現也很有意思，截止本周五收盤，長城汽車A股股價為、H股股價為，A股溢價率高達。比亞迪A股股價為、H股股價為，A股幾乎沒多少溢價。迥異的股價表現，又代表了資本市場怎樣的不同態(tài)度呢？
此外，被這些整車龍頭壓款的各家供應商，或許才是真正日子難過的那一批，被動壓款也好、被迫降價也罷，可能都沒什么談判的話語權。
就以比亞迪為例，在今年5月下旬掀起新一輪降價之前，已經有過多輪降價了，或通過增配智駕功能的變相降價。按道理來說，產品降價會導致盈利能力的衰退，但事實上從財務數據來看，比亞迪今年一季度毛利率為20.07%，去年全年則為19.44%，不僅沒有壓縮利潤空間，相反還更賺錢了。
那么問題就來了，產品降價的同時，比亞迪還更賺錢了，那么這部分利潤空間的壓縮，又是被誰承擔了？
以最近正在申請港股IPO的海偉電子，公開數據顯示這家公司是做電容器薄膜的，比亞迪是其第一大客戶。在2022年、2023年和2024年前三季度，營收分別為3.27億、3.3億和2.82億，表現穩(wěn)定還略有增長；但利潤就慘了，分別為10200萬元、7090萬元和5922萬元，最近一期毛利率為32.45%，2022年則高達44.9%。
在這組數據背后，不難感受到海偉電子承受的被迫降價、壓縮利潤空間的壓力吧？
話又說回來，這些看似被壓榨了的供應商，卻也樂在其中啊，要說誰攀上了比亞迪、吉利、長城這些大客戶，誰的股價、估值都會噌噌地往上漲，上哪說理去？
沒有任何爭議的是，不論比亞迪也好，長城汽車也好，力場君認為它們都是國內整車制造領域的佼佼者，也是中國車企走向世界、征戰(zhàn)海外市場的排頭兵，都在全球范圍打響了中國智造的品牌影響力。在這一過程中，這些業(yè)內的佼佼者、排頭兵也獲得了卓越的成長，給投資者也帶來了巨大的回報。
但另一邊，這些承擔起了鏈主角色的頭部車企，借助其無可撼動的產業(yè)地位，是帶著一幫小弟一起賺錢，還是賺的就是小弟們的錢，這不僅是格局的問題，更是能否不內卷、可持續(xù)的問題。
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