“原材料成本上漲疊加購置稅政策調(diào)整，很可能引發(fā)新能源汽車行業(yè)的新一輪洗牌?！?/span>
文 / 巴九靈
黃金真的瘋了，4200美元/盎司，國際現(xiàn)貨黃金價格再次刷新，年內(nèi)至今已上漲超50%。上限到底在哪里，至今難有定論。
白銀現(xiàn)貨價格也突破45年來新高。上一次的紀錄，還是1980年亨特兄弟試圖操縱市場達成的。而且上漲還將繼續(xù)——倫敦白銀庫存告急，目前有1500萬到3000萬盎司白銀用運送金條的昂貴方式從紐約運往倫敦，以提供流動性。
“貨幣三兄弟”之一的銅也不甘示弱，年內(nèi)至今上漲近20%。隨著印尼Grasberg礦山因泥石流事故宣布停產(chǎn)，銅價還將在高位飛行。憑借優(yōu)異表現(xiàn)，它被資深大宗交易分析師冠以新綽號：21世紀新的石油。
然而，今年的行情不僅僅是金銀銅的表演，許多關(guān)鍵有色金屬和貴金屬都跟著一起漲了?？吹竭@一幕，對這些金屬需求量極高的新能源汽車廠商憂傷了：
成本蹭蹭蹭往上走，是逼著我漲價嗎？
新能源車里的“金銀銅”
金銀銅“三兄弟”在工業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用長期被人低估。
尤其是“老大哥”黃金，不但是中國大媽的最愛，同樣也是新能源汽車行業(yè)的寵兒。
黃金因其出色的導電性，可確保信號在點火系統(tǒng)、傳感器接口以及控制單元中穩(wěn)定傳輸，減少電阻，提升汽車系統(tǒng)的可靠性和效率；它還常被用作防腐蝕涂層，保護汽車的關(guān)鍵部位，如電池接頭和電子連接器免受氧化和腐蝕的侵襲，延長部件的使用壽命。
“二師兄”銀，也只不是傳統(tǒng)意義上的投資品。事實上，工業(yè)需求占對銀總需求的59%。2024年，光伏領(lǐng)域新增裝機超600GW，年耗銀量隨之攀升至6100噸；AI數(shù)據(jù)中心與5G半導體等新興領(lǐng)域用銀量同比激增3倍；在新能源汽車領(lǐng)域，隨著年銷量突破2000萬輛，耗銀需求達500—1000噸。
光伏電池片生產(chǎn)車間
白銀具有良好的導電性能、抗氧化性和抗腐蝕性，因此常被用于新能源車的電池管理系統(tǒng)、傳感器與智能化部件，以提升導電性能和信號精度。
根據(jù)世界白銀協(xié)會的統(tǒng)計，混動和純電汽車的白銀用量較傳統(tǒng)汽車分別增加21%和71%。特別是高端純電車型，用銀量比混動高出四成。
至于“三師弟”銅的漲價，也得益于工業(yè)需求旺盛。依然是在新能源車領(lǐng)域，耗銅量和傳統(tǒng)燃油車根本不是一個量級。據(jù)CRU的統(tǒng)計，2025年全球新能源汽車用銅量將達200萬噸。
銅在新能源車中隨處可見：鋰電池中的電極箔、連接片；電控系統(tǒng)中的銅排和線束；電機大量使用銅繞組。除了整車外，充電設(shè)施也是“耗銅大戶”，電纜、充電樁、充電槍需要大量高導電線纜，如直流充電樁用銅量就高達60公斤。
高盛數(shù)據(jù)顯示，一輛傳統(tǒng)燃油車需要20公斤銅，插電混動汽車需要用銅60公斤，純電汽車用銅量更是高達83公斤，是傳統(tǒng)燃油車的5倍多。
值得一提的是，由于供給不足，銀銅漲價將長期影響新能源車的制造成本。
比如，銅短期暴漲的原因，是印尼、智利銅礦停工減產(chǎn)，但從2011到2020年的10年里，全球發(fā)現(xiàn)的新銅礦只有15個，地質(zhì)條件一個比一個惡劣，2020年以后再沒有勘探到任何銅礦位置；銀礦也面臨同樣的情況，除了礦場減產(chǎn)，近十年來品位度也不斷降低，如今銀礦開采通常是其他金屬提取過程的副產(chǎn)品，因此很難快速增加供應(yīng)。
智利，銅礦中正在處理銅的工人
蠢蠢欲動的“小兄弟”
除了金銀銅，新能源車對于其他金屬小兄弟的需求，可要比燃油車豐富得多，也重要得多。而它們的價格也和金銀銅一樣水漲船高，進一步侵蝕新能源車的利潤空間。
其中，占整車成本的40%—60%的動力電池就要吃下一大半元素周期表。而和電池相關(guān)的關(guān)鍵金屬，如鋰鈷鎳鉑，今年不是漲得比較瘋，就是在漲價的前夜，有望成為本輪新能源汽車漲價的“主力”。
被視為“黃金平替”的貴金屬——鉑，年初以來，鉑金價格飆漲了約68%，漲幅比黃金還夸張。
鉑的化學穩(wěn)定性、高吸附能力和特定晶面活性，決定它最適合當燃料電池催化劑，目前行業(yè)應(yīng)用最廣泛是鉑+碳制成的催化劑，在燃料電池電堆成本中占30%—40%。今年以來，價格瘋漲的鉑，已令燃料電池催化劑的價格上漲了30%。
原本在金屬界的“小透明”——鈷，因為其66%的供應(yīng)量被用在新能源電池，從而被譽為電動汽車的“超級金屬”。鈷常用于高端電動車配置的三元鋰電池中，它能給電池更高的能量密度，增強電池的穩(wěn)定性和安全性，循環(huán)壽命能提升30%。像寧德時代的新一代高能量密度電池，鈷含量就達到12%。
工人正在對鋰離子電池進行自檢
然而隨著鈷產(chǎn)量占全球76%的剛果金實行出口禁令，全球鈷有效供給減少34%，年初還趴在15.9萬元/噸的鈷，如今直接沖到33.7萬元/噸。
據(jù)研究機構(gòu)BloombergNEF測算，每噸鈷價格上漲1萬美元，一輛中型電動車的電池成本將增加約320美元；鈷價每上漲10%，三元電池生產(chǎn)成本就增加約2.3%。如果鈷價突破40萬元/噸，動力電池成本將上漲8%—10%。
說完了電池，再看看新能源車企的最愛——鋁。鋁期貨在十月份上漲至每噸超過2780美元，創(chuàng)下三年多來新高。
這幾年，鋁材在車身制造方面刮起了一陣“瘦身旋風”，車架、車門、引擎蓋、底盤等用上鋁合金后，能顯著降低車身重量，提升能效。如今50萬以上電動車型中鋁材使用率沒到70%，都不好意思定位豪華車。而中低端車型輕量化，提升鋁材利用率，是目前主趨勢。預計今年全年，汽車用鋁需求將突破1000萬噸。
盡管鋁價的漲幅不是最瘋狂的，但花旗銀行判斷，全球原鋁過剩量將在2026年前快速下降，全球鋁市場正走向二十多年來最嚴重的供應(yīng)短缺，未來幾年鋁價具有50%—60%的上漲潛力。
最后一個上漲厲害的是近日處于輿論中心的主角——稀土金屬。
從永磁電機到電池，脫胎于稀土的釹鐵硼永磁體悄然改變了電動車的成本結(jié)構(gòu)。一臺特斯拉Model Y需要消耗2.5kg鐠釹氧化物，這看似微不足道的灰色粉末，卻占據(jù)高階車型馬達成本30%。
然而由于政策管控等因素，從去年三季度至今，稀土精礦價格累計上漲56.53%。近日兩大稀土龍頭包鋼及北方稀土接連發(fā)布公告，將上調(diào)四季度稀土價格，環(huán)比漲幅達37%，預計未來每輛電動車可能漲價2000元。
中國品牌博覽會上展出的各類稀土金屬
真正漲價，在場外？
隨著各類原材料成本攀升，一些車企已有調(diào)整供應(yīng)鏈的跡象。如比亞迪簽訂長期鋰礦供貨協(xié)議鎖定成本，蔚來加速推進磷酸鐵鋰電池車型占比，試圖緩解鎳鈷價格上漲帶來的壓力。
但漲價的“場外因素”——政策對汽車購置稅減免按下暫停鍵，影響恐怕更為深遠，也更復雜。
冰冷的倒計時已然開啟：2025年12月31日，不僅是新能源汽車免征車輛購置稅（每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元）政策的終點，還是2025年“國補”的最后窗口期。在接下來兩年里，新能源汽車將減半征收車輛購置稅，每輛車的減稅額不超過1.5萬元。這意味著，整車落地價比2025年高出5%。
圖源：中國政府網(wǎng)
或因如此，今年的9月和10月，中國車市迎來了史上最密集的“新車上市潮”，汽車廠商都想趕上政策的末班車，怕明年失去價格優(yōu)勢。甚至剛打完外賣大戰(zhàn)的京東，也聯(lián)合寧德時代和廣汽埃安推出了“京東新車”，預估售價是10萬元到12萬元。
當然也有少數(shù)廠商愿意自掏腰包補貼消費者。蔚來表示，若現(xiàn)在完成鎖單，因廠家原因需在明年交付，消費者可使用購置稅差額補貼券抵減車價，最高可抵扣1.5萬元。問界、尊界等部分“鴻蒙系”產(chǎn)品、理想汽車等也推出類似方案。
高端車型尚有利潤空間補貼用戶，但主打中低端市場的廠商就十分難受了。
除了利潤因素，根據(jù)最新發(fā)布的《關(guān)于2026—2027年減免車輛購置稅新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求的公告》，國家還對新能源車明確了技術(shù)要求。
比如，將插電式（含增程式）混合動力乘用車的純電續(xù)航門檻從此前的43公里提高到了100公里。光是這條，就掐住不少廠商的命脈。因為一些主打低端市場的混動車型，入門版純電續(xù)航僅有幾十公里。與此同時，還對電能消耗量規(guī)定了更嚴格的限值等。
這意味著，符合技術(shù)要求的車型會減半征收，不符合技術(shù)要求的可能會全額征收，即消費者購買成本增加10%。
“偽新能源”的低端車型一般售價在10萬左右，受眾對價格十分敏感。如果正常銷售，相當于漲價10%，消費者的決策容易轉(zhuǎn)移，尋找替代產(chǎn)品（如燃油車）。如果自己吃下購置稅，本身利潤空間就小，加上原材料漲價，基本算被清退出新能源車市場了。
購買新能源車的消費者
真的會漲價嗎？
補貼政策退坡疊加原材料上漲引起新能源車漲價，早在三年前就發(fā)生過。
2022年，新能源汽車補貼標準在2021年的基礎(chǔ)上退坡30%，動力電池三大關(guān)鍵金屬鋰、鎳、鈷齊漲價，同時又遇到芯片短缺問題，這導致了新能源汽車領(lǐng)域進行了一輪普漲。
當時車企普遍的解決辦法無非三種：配置不變直接漲價、價格不變減配變相漲價、限定日期自掏腰包補貼。而后，車企通過技術(shù)升級和規(guī)模效應(yīng)，在補貼退坡的過程中，逐步覆蓋補貼退坡成本。
所以，未來新能源車真的會漲價嗎？
從原材料漲價來看，部分金屬價格短期難以逆轉(zhuǎn)，成本壓力實打?qū)嵚湓诿考臆嚻箢^上，特別是對中高端車型而言，像高端電池、鋁材的成本上漲，影響較大。
結(jié)合市場分析，另一個尚不成熟的預測可能是，對于中端-高端品牌，這次很可能會像特斯拉一樣，通過“減配”的形式，刪減花里胡哨的功能，提高整車性價比，從而抵消成本的上漲，但競爭會異常激烈。
對于高端-豪華品牌，和三年前不同的是，一些車企的品牌形象已經(jīng)樹立起來了，購置稅補貼只是安撫核心用戶的臨時手段，高端豪華車本身就是靠旗艦技術(shù)和品牌心智來競爭，這次反而能得到一個好的漲價契機。
再結(jié)合購置稅政策調(diào)整來看，或?qū)⒁l(fā)新能源汽車行業(yè)的新一輪洗牌。
在“反內(nèi)卷”的主旋律下，通過標準的設(shè)立，將部分技術(shù)落后的車型清退出市場，而這些車型往往品牌心智和技術(shù)同質(zhì)化嚴重，是價格戰(zhàn)的常客。
在短期內(nèi)，消費者可選擇的車型范圍可能縮小，剩下的是一些價格適中但優(yōu)質(zhì)的品牌和車型，加上購置稅的影響，整體平均價格會上漲。但總的影響是積極的，那就是倒逼車企去卷真正的技術(shù)，特別是優(yōu)化乘駕體驗，提高安全性和競爭力。
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